新山RTS交通配套未明，专家担心Bukit Chagar会大塞车

新山RTS明年开通前，柔佛交通配套还没讲清楚，居民担心塞车会更严重。

新山来往新加坡的RTS Link预计会在2027年1月启用，不过柔佛这边的衔接交通配套，现在还是让不少人担心。虽然这条跨境捷运一开通，就能大大缩短新山和兀兰之间的通勤时间，但问题是，乘客到了新山Bukit Chagar之后，要怎样顺利分散到其他地区，还是一个很大的问号。

马来西亚交通部长陆兆福早前在新山举行的希望联盟大会上，提到联邦政府已经批准一项总值100亿令吉，约24.9亿美元的高架ART项目。

这套系统原本是为了舒缓新山市中心和周边地区的拥堵，同时也要帮助分散RTS Link带来的大量乘客。

陆兆福也回应外界说政府进度太慢的批评。

他表示，这类大型项目需要时间研究，不过在ART还没建好之前，政府会有后备方案，包括增加新山巴士数量，把RTS乘客分散到不同地区。

不过，新山居民和交通专家还是不太放心。

大家最担心的是，RTS Link一旦开通，跨境人流会突然大增，但Bukit Chagar周边道路、巴士衔接和停车设施如果没有同步准备好，最后可能只是把新柔长堤的堵塞，转移到新山市区街道。

根据计划，RTS Link将连接新山Bukit Chagar和新加坡Woodlands，每个方向每小时可载送约10,000名乘客。对每天往返新加坡和新山上班的人来说，这条线本来是一个期待已久的好消息，但如果下车后还要继续困在巴士、德士或堵车路段里，整体通勤体验可能还是会大打折扣。

这项柔佛交通计划目前也出现一些技术上的争议。政府之前提出的是高架ART，也就是一种“巴士加电车”混合概念的自动快速交通系统。 ART一般是在道路上运行，车厢用橡胶轮胎行驶，并通过感应器跟着虚拟轨道前进。它的好处是比LRT更快建设，也比较适合赶在RTS Link启用前推进。

不过，马来西亚本地媒体早前报道，一个由马来西亚Ancom Nylex、MMC Corp、印度DOM Industries和泰国BTS Group Holdings组成的财团，已经收到政府发出的意向书，负责这个ART项目。之后又有报道指，中选方案可能采用的是APM系统，也就是类似轻轨的自动旅客捷运系统，而不是原本大家理解的ART。

这就让交通专家和非政府组织开始质疑，项目到底是ART、LRT，还是另一种高架轨道系统。

因为政府原本的招标要求写的是高架ART，但市场传出的中选方案却像是更接近LRT技术。如果技术范围真的中途改变，也会引发公平性问题，其他严格按照原本ART规格投标的竞标者，是否因此吃亏，也成为讨论焦点。

柔佛城市规划专家Samuel Tan认为，外界对透明度有疑问是合理的，因为目前公开信息和媒体报道之间看起来有落差。他也提出一个关键问题：其他竞标者是不是因为按照原本无轨ART规格来提案，反而失去优势？

时间表也是另一个问题。这个项目的招标文件是在2025年3月12日发出，但意向书却是一年多后才发出。专家指出，在马来西亚大型基建项目里，从招标到发出意向书，一般大约是6个月。现在这个时间差让外界担心，项目可能会继续拖延，RTS Link开通后，新山交通压力会先一步爆发。

柔佛的公共交通计划其实已经讨论很多年。早前柔佛曾传出要推LRT项目，估计成本高达200亿令吉，并希望在2026年完成。后来柔佛州务大臣Onn Hafiz Ghazi在2024年4月宣布，州政府获得王室同意，改为向联邦政府提议在柔南建设高架ART系统，目标是缓解长期拥堵，并支持柔佛经济发展。

按照州政府当时的构想，这套系统将成为柔佛公共交通骨干，服务Tebrau、Skudai和Iskandar Puteri三条路线。它也被视为新山居民和从新加坡跨境通勤者等待已久的替代选择，因为现有道路长期拥堵，巴士网络也常被批评班次不够、等车时间太长。

2025年2月，陆兆福曾表示，联邦政府已经决定在柔南选择高架ART，而不是LRT。他当时解释，选择ART的其中一个原因，是ART建设时间较短，更有机会配合RTS Link启用。

不过到了2025年底，柔佛王储Tunku Ismail Ibrahim也曾公开表达关注，指新山市中心交通拥堵越来越严重，并表示至今仍未看到一个完整方案，来应付Bukit Chagar一带未来增加的人流和车流。

常常往返新山和新加坡上班的Razali Tompang表示，其实RTS Link还没开通，通往Bukit Chagar和Sultan Iskandar大厦关卡的道路已经很塞。他认为，这反映州政府和联邦政府在规划上有不足，因为RTS Link已经筹备了很久，周边交通分流本来就应该同步安排。

他也拿新加坡一侧作比较，指新加坡已经提前准备好相关基建和交通分流安排，把Woodlands North站连接到地铁系统。相比之下，新山一侧的衔接安排仍然让人担心。

公共交通非政府组织Transit Malaysia也指出，新山要建立高效的大众交通系统，其实已经讲了几十年，但不少方案最后不是搁置，就是被放弃，包括耗资25.6亿令吉的依斯干达马来西亚BRT项目，以及更早之前的LRT计划。该组织认为，项目方案反复变化，反映马来西亚在推动公共交通基建时，缺乏透明和分阶段把关的制度。

交通专家Rosli Azad Khan也认为，目前最大问题是透明度，以及评估和选择过程是否有独立技术专家参与，并且是否符合新山长期公共交通需求。他表示，当局有责任确保过程不只是对竞标者公平，更要对未来几十年要使用这套系统的新山人民负责。

从成本和运力来看，ART和LRT各有不同。专家估计，一个包含高架路段的多层ART网络，每公里成本大约是1亿美元；大型高架LRT系统则可高达每公里2亿美元。 LRT速度一般可达到每小时40公里至80公里，ART则大约每小时30公里至60公里。不过LRT载客量通常更高，每组列车可载200至300名乘客，ART车辆一般可载100至200名乘客。

项目预算也从早前估计的70亿令吉，增加到100亿令吉。 Samuel Tan认为，这可能表示项目范围已经扩大，或涉及更多土木工程，用来填补轻型电车和更完整高架轨道网络之间的差距。虽然内阁已经批准拨款，但公众和市场仍在等待更明确的技术蓝图，好让ART和LRT之间的混淆可以说清楚。

随着RTS Link预计在2027年1月启用，专家认为新山一侧如果没有轨道式接驳系统，会带来很大的运营风险。再加上柔佛-新加坡经济特区预计会加快两地人员、企业和投资流动，交通压力只会更明显。

陆兆福提出增加巴士和兴建行人天桥，把乘客连接到附近商场、酒店和公寓，但专家认为这只是临时方案。因为很多RTS乘客是住在新山市区外围的柔佛人，他们真正需要的是回到Pasir Gudang、Skudai、Tebrau等住宅区的完整衔接。

Samuel Tan指出，巴士和高架系统不同，巴士还是必须和其他车辆一起使用新山本来已经很拥堵的道路，尤其是Tebrau和Skudai这些瓶颈路段。就算设有巴士专用道，新山的执法也不容易。如果要靠大量巴士来分散每小时10,000名乘客，Bukit Chagar交通枢纽周围本身也可能形成局部大塞车。

另一名交通分析员Nasser Ismail也认为，最大挑战还是“最后一公里”衔接。如果没有广泛的接驳网络，新山就会出现主干线有了，但居民区连接不足的问题。柔佛当局已确认在新山、Pasir Gudang、Iskandar Puteri和Kulai共有77个交通拥堵热点，说明问题并不只是在RTS站附近。

目前政府提出的接驳巴士和长堤附近停车换乘设施，仍无法全面解决更大范围城市区的最后一公里问题。对一些每天跨境上班的人来说，这些不足已经很明显。

38岁的行政助理Zarita目前每天骑摩托到长堤附近的停车换乘设施，再转搭巴士过境到新加坡上班。她表示，现在摩托车停车位越来越难找，有时只能停在商场，每天费用可高达50令吉。她希望即将到来的柔佛州选，会把交通分流和停车问题提出来讨论，因为居民要的是一个长期解决方案。

柔佛州议会已在2026年6月1日解散，州选必须在接下来60天内举行。分析认为，交通问题可能会成为这次州选的重要议题之一，尤其是每天有估计数十万名柔佛人往返新加坡和新山谋生，交通是否顺畅，直接影响他们的生活。

Rosli表示，理性的选民会把新山公共交通基建不足，作为判断政府效率的标准之一。他指出，当局多年来一直说要解决新山和长堤堵塞问题，但真正看得到的成果仍然有限。

MCA柔佛州主席Wee Ka Siong也质疑，为什么UKAS到2026年5月初才采取行动，而RTS Link距离启用只剩大约7个月。他也提醒，意向书不等于项目已经确定，也不是开工信或最终合约，只是代表政府有意开始和特许经营方谈商业条款。

Nasser Ismail则认为，RTS Link原本应该是改变跨境连接的重要项目，但如果新山一侧的衔接交通没有做好，最后可能只是把长堤上的堵塞，搬到新山市区街道。

如果乘客坐5分钟过境后，还要再花45分钟等巴士或困在车龙里，使用率和柔佛 – 新加坡经济特区期待的经济带动效果，都可能受到影响。