ETS列车通车却跑不快？还有很多问题需解决

吉隆坡 – 当马来亚铁道公司（KTMB）终于在12月12日启用吉隆坡到新山（Johor Bahru）的电动列车服务（ETS），这项筹备了大约七年的工程，总算完工了。

但很多人一看到那将近四个半小时的车程时间，心里都凉了一截。

虽然理论上，从吉隆坡中央车站（KL Sentral）直达新山中央车站（JB Sentral）全程330公里，如果以列车设计时速160公里行驶，是有可能三小时内完成的。

可惜在现实中，为了确保安全和控制维修成本，KTMB把运行速度限制在140公里左右。

更大的问题，是马来西亚目前使用的还是从殖民时代沿用下来的“米轨”铁路系统，特别是南部线路，路线绕来绕去，穿过森美兰、马六甲、柔佛等内陆地区，当年设计时主要是为了运货，不是为了运人。

这次ETS从吉隆坡到新山会停15站，包括Pulau Sebang（淡边）、Batang Melaka、Gemas、Segamat、Labis、Bekok、Paloh、Kluang（居銮）、Rengam、Layang-Layang、Kulai（古来）和Kempas Baru，最后才抵达JB Sentral。

这样一来，整段旅程最少也要四小时二十分钟。对赶时间的人来说，这个表现确实不尽人意，因为列车实际平均时速只有76公里。

有些人把这个不理想的旅程时间归咎于目前进行中的巴生谷双轨电气化工程（KVDT），工程范围从巴生谷一路延伸到芙蓉。这项工程预计要到2029年或更久之后才会完成，也就是说在这段时间里，搭ETS到新山的速度都不可能变快。

更糟的是，目前KTMB的网络只有一条主线，专家已经指出未来还会有其他路段需要修复，这也会影响到未来的列车速度。

比如，从芙蓉到金马士（Gemas）这段，其实比金马士到新山的路段早几年完工，芙蓉到双溪加豆（Sungai Gadut）在2011年就建好，双溪加豆到金马士的工程则在2013年完成。

根据轨道的使用频率和维护情况，这些早期的路段未来很可能也需要全面翻新，不是靠普通维修就能搞定的。换句话说，ETS的平均速度未必能提升，反而可能因为维护问题而更慢。

也有人认为，既然金马士到新山的双轨列车已经通车，加上柔新捷运系统（RTS）预计在2026年底通车，那就不需要再建吉隆坡 – 新加坡高铁（HSR）了。

可是这个说法忽略了一个现实 – 从柔佛进入新加坡的陆路关卡，每天都有大量通勤者和旅客往返，是全球最繁忙的陆地过境点之一。这样一来，过关时就很容易形成瓶颈。

而且，马来西亚捷运公司（Malaysia Rapid Transit Corporation）已经确认，从JB Sentral的ETS月台走到RTS站之间有450公尺的距离，虽然未来会装设自动人行道（travelator）帮忙通行，但通勤时段人流多，使用时间还是会被拉长。尤其是在柔佛一侧，早上5点前高峰期就开始了。

想像一下，从KL Sentral搭ETS到新山，再转搭RTS进新加坡，若是在早高峰时段，整段旅程加上过关，可能要花到6个小时。

新加坡工作的槟城人Kerryn Lee就在Instagram记录了她从Bugis出发，搭乘第二天启用的ETS北上列车，总共花了7.5小时才到达吉隆坡。她说：“新ETS很好玩，但不确定会不会再搭一次。”

其实，最初规划的KL – SG高铁，是从吉隆坡的Bandar Malaysia出发，直达新加坡的裕廊东（Jurong East），中间经过柔佛的依斯干达公主城（Iskandar Puteri），全程只要90分钟，而且在上车前就会完成所有出入境程序，节省大量时间。

虽然当局没明说，但这套高铁系统不只让乘客在90分钟内从吉隆坡直达新加坡，也意味着从吉隆坡到依斯干达公主城，只要2小时左右，哪怕中间还会停靠雪邦-布城（靠近万宜）、芙蓉、亚依淡（Ayer Keroh）、麻坡（Muar）和峇株巴辖（Batu Pahat）。

若高铁落成，住在芙蓉也能每天在30分钟内通勤到吉隆坡，这说明高铁的效益其实不止是往返新加坡那么简单。

在柔佛经营Olive Tree房地产咨询公司的首席执行官Samuel Tan认为，高铁依然有它存在的必要。

他说：“高铁的竞争对象不是巴士或ETS，而是从吉隆坡国际机场飞往樟宜机场的短程航班，以及商务与高端旅游的私人用车。ETS加RTS的6小时通勤时间，对这一类用户根本没吸引力。”

他表示，可以把跨境铁路的发展看作是两个未来的故事。一个是“渐进式”的，即ETS加RTS可以解决当前的问题，例如纾解长堤的交通。另一个则是“转型式”的，高铁正是这种可以重新定义半岛经济和社会地理布局的愿景项目。

“高铁的商业逻辑在于抓住那些对时间非常敏感、价值极高的客源。对这群人来说，6小时、多次换乘的路线永远无法满足他们的需求。ETS的新时刻表并不代表高铁的梦想破灭，反而更凸显了这个梦想是多么远大 – 它不是在旧轨道上跑快一点，而是要创造一个全新的、无缝衔接的地理现实。哪怕有了RTS，边境的拥堵依旧会存在，而这正是高铁设立的初衷。”

举例来说，从JB Sentral到RTS站的450米人行道，“虽然不算远，但如果拖着行李，或是年长人士，这就成了额外的不便。这类细节正是无缝旅程想要消除的摩擦点。”他说，这也进一步凸显了高铁独特的价值所在，不只是比快，更讲究可预测性、便利性和乘客的整体体验。

Arup公司亚太区董事总经理T.C. Chew也表示，高铁能节省时间这一点已经被多国证实。 “以目前的ETS旅程时间来说，它根本没办法服务每天跨境的工作人口，而这群人正是创造经济价值的主力。”他说，KTMB的传统路线是给混合运输设计的，有慢速货运、通勤列车和区域列车混跑，自然限制了快速运行的可能。

专家们也指出，KTMB的路线往往经过老城镇，这些地方很难再进行大型开发。而高铁站点会设在远离成熟城镇的区域，让周边有更多发展空间，吸引高价值和先进的产业落户，是老城镇无法做到的。

原本规划的高铁沿线，会经过芙蓉（Labu）、亚依淡、麻坡、峇株巴辖和依斯干达公主城这些成长潜力区。

T.C. Chew总结说：“如果放眼整体发展，ETS根本无法提供高铁所承诺的‘时间就是金钱’效率，它没办法取代短程航班，也没办法像高铁那样，把马来西亚和新加坡的经济完全整合。”