从重庆到马来西亚仅需7天？马国砸3.7亿令吉打造“玻璃市内陆港”

马来西亚在玻璃市（Perlis）边境地区投资高达3.7亿令吉（约1.136亿新币），打造一个多式联运物流枢纽，目标是让“铁路”成为中国与东盟之间货运的新高速通道，从橡胶到半导体芯片的长途货物都能通过此地转运。

物流重构下的新机会

随着全球供应链重组，马来西亚正积极强化自身在区域物流网络中的地位，并希望透过铁路运输取代部分海运，提升效率。玻璃市内陆港（Perlis Inland Port, 简称PIP）预计将在今年11月开始部分商业运营，目标是将重庆到马来西亚的运输时间，从约13天缩短至一周以内，以吸引更多高价值货品。

Mutiara Perlis集团首席战略官Abbas Hyder Bilgrami表示，PIP被设计为“多式联运枢纽”，公路与铁路可一路连接至中国。他指出，这个枢纽的目标是成为新加坡、泰国与马来西亚货运的东盟中心。该集团也是PIP的母公司与运营方。

“物流的关键永远是时间与成本。”Abbas提到，马来西亚铁路公司KTMB去年启动的“东盟快车”（Asean Express）试点计划显示，从吉隆坡到重庆的铁路货运只需9天，而海运则要14天。

从边境到区域物流中心

PIP距离马泰边境仅4.7公里，设计年处理能力达30万个标准货柜（TEU），是目前巴东勿刹货柜码头（PBCT）的两倍。该设施将在2026年1月全面投入运营，届时将采用自动化信号系统，而PBCT也将在同月退役。

正式启用典礼预计于2026年2月10日举行，由玻璃市苏丹Tuanku Syed Sirajuddin主持，恰逢他登基25周年纪念。

目前马来西亚在怡保、汝来、昔加末、巴东勿刹与Tebedu等地都有内陆港，主要服务国内与边境清关。但PIP的战略定位不同 – 它将专注于跨境贸易。

交通部长Anthony Loke指出，PIP包括一条5公里保税公路与1公里铁路支线，是强化马来西亚交通骨干计划的一部分。今年3月，政府也签署了KTMB与Inland Port Perlis之间的运营与维护协议。

缓解瓶颈，带动产业

Abbas透露，PBCT在2024年的货运量已增长21%，几乎达到饱和，主要来自南泰货物跨境运入。 PIP将有效缓解压力，并成为推动玻璃市“Chuping Valley工业区”的关键力量。该工业区占地约970公顷，计划发展绿色、清真与高科技制造业。

不过，PIP仍面临执行风险。虽然保税公路与铁路支线已完工，但信号系统认证必须如期在2025年底前完成，否则将影响2026年1月PBCT退役计划。

区域运输瓶颈也不容忽视。 “从巴东勿刹到曼谷的铁路仍未实现全线双轨化，货运与客运列车仍需共用轨道。”Abbas指出，“这是我们希望泰国未来几年能解决的关键障碍之一。”

锁定中国—东盟供应链

泰国法政大学（Thammasat University）供应链与物流教授Dr Ruth Banomyong认为，PIP的启动正是区域供应链重整的一环。

“对马来西亚而言，这意味着有机会巩固在中国与东盟物流网络中的地位。”他表示，“铁路不会完全取代公路，但对于高价值货物，如果跨境系统足够可靠，运输模式确实有转换潜力。”

他也强调，海关与数字整合的重要性与基础设施一样高。 “基础设施是硬件，而海关与数字整合是软件，它们决定了系统能否高效运作。”

PIP项目同时也是中国“一带一路”倡议下的中—东盟互联互通战略的一部分。随着泰国南北铁路升级、马来西亚东海岸铁路（ECRL）预计2026年完工，PIP有望成为贯通亚洲大陆桥的南部门户 – 前提是边境协调与数字系统能同步跟进。

“PIP是联合国亚太经社会（UNESCAP）干港网络的一部分，”Dr Ruth补充道，“它的成功关键在于成本、时间与可靠性三者的平衡。”

数字化仍是最大挑战

不过，即使政策支持增强，专家仍提醒，仅靠硬件建设无法让铁路在货运上真正与公路竞争。

新加坡顾问公司Trade Facilitation的董事总经理Jonathan Koh指出：“铁路货运常因边境瓶颈、海关流程与各国基础设施不一致而延误，导致运输时间不稳定，甚至比公路更长。”

他指出，目前最大的短板是“数字数据互通性不足”。各国系统分散，没有统一的电子铁路托运单与海关文件，也未能全面整合至国家单一窗口系统。 “缺乏无缝的数据交换，是铁路竞争力的最大障碍。”

Koh建议，新加坡可运用其数字贸易平台经验，例如TradeTrust，协助这条通道试点跨境数据互通，加速区域数字贸易标准化与投资。

Img: mutiaraperlis